原标题：湖北大桥侧翻 单支柱 劣加固 重车靠边过 主因诱因聚一处

湖北鄂州花湖高速公路匝道桥侧翻垮塌，酿成4死8伤的恶性事故。此次事故看似偶然，实为必然，隐患存在，出事难免。事后各方发声，似乎都在推卸责任。本文将作全面的深度解析。

一、无视前车之鉴

2012年哈尔滨大桥侧翻，前年无锡大桥倾覆。湖北花湖高速公路匝道跨道桥，其结构、使用、管理跟早前出事的桥梁基本相同。这些事故都造成人员伤亡和财产损失，各大媒体均有报道，引起各方注意。好些地方类似结构的桥梁都相继进行了改建加固，让桥梁能适应当前运输实际的需要。

花湖匝道桥2010年建造，当时的设计建造已非最佳，使用10年已显落后，可管理者并未汲取他地塌桥教训，进行有效整改。据说，去年进行过支柱加固，但加固并未增强箱梁抗侧翻的性能，加而不固，管理怕也没多大改观。隐患未除，事故难免。今天不出，明天后天也会发生。

二、初建和加固设计安全性指标过低

1.单柱墩。单支柱桥墩在2010年虽然符合设计规范，但也有易倾覆的缺陷，即使在当时也不是唯一的设计方案，更不是最佳方案，因此2016年桥梁设计规范已废除了这种方案。同双支柱或多支柱墩相比较而言，在建筑质量、使用年限、载荷、重物所在位置、温度等条相同的条件下，单支柱墩上的桥板容易侧翻。单支柱墩的优点是省地省钱，但从实际看，垮塌桥为高速公路匝道桥，承载指标应与高速公路对接，不然从高速公路下来的重车怎么过桥？明知是连接高速公路，为什么偏要选这种节省不多而安全系数较小的方案呢？再说去年加固时，设计者应该能预见到经行的货车会增多，载重会增加，应选取更安全的方案改建，可事实并非如此。也许用单支柱墩建造和简单加固并非设计者本意，而是其他因素所致。如果真是这样，那就另当别论了。

2.1

单支柱桥墩过于简单，可桥面竟宽达13米。假设居于桥面中间的支柱直径为2米，那么桥面两侧各悬空是5.5来。这么宽的悬空面，抗侧翻能力较差，如重物靠桥面一侧外沿，另一侧又无载荷，按扛杆原理，桥面侧翻的可能性极大。

如加固时将单支柱桥墩两侧各加一座支柱，安全性会大为增强。可据浙江工业大学的调查，去年加固采用的方案可能是，从单支柱向箱梁两侧加钢缆斜拉。当桥面一侧承载向下压力时，另一侧的钢缆也产生向下拉力，两侧偏心力平衡，箱梁不会侧翻。这种加固方案简单省钱，但钢缆必须有足够拉力，焊接必须牢固。即使如如，桥面抗倾覆能力也极为有限。

三、建造加固质量标准过低

根据亲历者描述，侧翻的桥板开始只有一端落下压住车头，后来整块桥板坠落压扁轿车。由此可见，连接桥板两端的钢筋断裂了。这可能是侧翻时断裂的，也可能早就断了。不管怎么说，桥板两端的连接钢筋质量还是有问题的。更为关键的是，据浙江工业大学的观察估算，加固时焊接的钢缆拉力远低于设计要求，焊接不够牢固，重车靠桥面边沿驶过时，加固的钢筋断裂了，桥板一侧因偏心力过大而侧翻倾覆。

四、经行车辆超重且靠边行驶

超载货车在桥上行驶会对桥梁造成损害，尤其是那种超过桥梁设计承重限制的特大重车，对桥梁损害更为严重。日久天长，桥梁寿命缩短，突然垮塌势所必然。

当时桥上有一辆重达190多吨的大货车行驶，前后还有两辆货车紧随。更要命的是，这三辆车到达时因桥上施工不能靠中线而靠外沿行进，造成桥面两侧受力极大不平衡，偏心力过大，侧翻在所难免。

五、公路桥梁管理太薄弱

管理环节薄弱，这是很明显的。超载大货车日夜兼程通过高架桥，来去自如，畅通无阻，怎么就没人管呢？桥梁承重极跟50吨，190多吨的大货车怎么就上桥啦？特重货车过桥时，为什么没专人护送而让修桥工人瞎指挥？如果平时有监察，有检查，提前发现并消除桥梁结构隐患，对行进重车行进有科学指导，事故有可能避免。

总之，花湖桥侧翻是多种因素叠加造成，但

加固前后设计和建造造成的结构性缺陷是主因，超载重车靠边行驶是诱因，管理缺位是次因

。随后的问责和整改也要抓住重点，全面考虑，多措并举，唯有如此，才能确保桥梁安全。

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